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「汇眼独具」双积分新政热身,积分“贫富差距”大

电车汇消息:2016年度国内车企平均燃料消耗量及新能源汽车积分的统计结果公布:44家企业未达标。

3月12日,工业和信息化部、商务部、海关总署、质检总局等四部门,携手公告了2016年度国内乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。公告称,96家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2358.96万辆,平均整车整备质量为1392kg,平均燃料消耗量实际值为6.39升/100公里,燃料消耗量正积分为1135.11万分,燃料消耗量负积分为124.47万分,新能源汽车方面由于2016年还未设置积分比例要求,所以只要有生产均为正积分,新能源汽车正积分为92.89万分。

未达标车企将面临处罚

即将于2018年4月1日正式实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(双积分政策)明确,“双积分”即油耗积分(CAFC)和新能源汽车积分(NEV),一方面要求传统汽车企业降低油耗,一方面要求企业提高新能源汽车的产销。

在“双积分”正式落地前,平均燃料消耗量和新能源汽车积分,被视作现阶段帮助企业努力适应“双积分”规则的热身赛。

尽管双积分政策从今年4月才执行,但工信部发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》,对2016~2017年提出了明确的抵偿要求,如果企业的油耗考核出现负积分,可以参照双积分政策规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式,在年度积分考核时抵偿归零。

2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的,应当向工业和信息化部提交其乘用车生产或者进口调整计划,使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分;在其负积分抵偿归零前,对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品,不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

新能源积分将带来丰厚利润

根据四部委公布了2016年度各车企在新能源汽车积分和平均燃料消耗量的指标,当年拥有可交易新能源汽车积分最多的前五名企业为:比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司、北京汽车股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、湖南江南汽车制造有限公司。前述三家车企的可交易积分均超过10万分大关。

新能源积分可以交易,无法达标的车企肯定要找积分富余的车企购买积分,2016-2018年新能源积分都没有要求,也不能结转到下一年度,但从2019年开始,就有了新能源积分的要求,届时新能源积分的价格必将上涨。业内对积分2019年的估值从1000-5000不等,取个中间值2500。这就将为企业带来一笔丰厚的利润。

长城、广汽压力大 但达标难度不算大

从各厂家2019年新能源车销量达标要求和其2017年新能源车销量表现对比来看,主流厂商当中:长城、广汽传祺2017年新能源车型销量仅分别为0.3和0.5万辆,距离达标销量差距较大;至于东风风光、风行和北汽幻速干脆就基本没有新能源乘用车,不知道这三家厂商是打算奋发图强,两年内一鸣惊人呢,还是打算找积分富余的厂商买积分;长安和上汽新能源汽车的销量表现基本和积分达标要求接近,达标压力不大;至于比亚迪、北汽新能源、众泰、奇瑞、江淮,则是大大的超过了达标要求,尤其比亚迪和北汽新能源则是遥遥领先。

虽然目前长城、广汽的新能源销售落后,倒也不担心其无法达标。毕竟2019年对两者的达标销量要求绝对值也才2-3万台,销量绝对数值还较小,相信以这两家大佬的实力,实现难度不大。

优胜劣汰 弱小车企生存紧迫感加剧

真正难以达标需要买积分的厂商,更大可能性是东风风光、风行、北汽幻速等靠SUV起家的暴发户,以及东南、猎豹、华晨、奔腾等实力较弱的厂商。尤其是对于东南、猎豹等厂商,本身销量基数就不高,利润薄,还要花钱买积分,那真是祸不单行。从某种程度上看,国家实行双积分政策,除了加快新能源汽车的发展之外,或将加快汽车行业优胜劣汰进程,技术实力弱小车企或将在新能源汽车市场率先出局。

文章摘自 电车汇 20180313 发自北京

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